法庭上，通用汽车工程师承认：为了节约7美元成本，他们故意将油箱布置在后桥后方。这场价值49亿美元的赔偿案，本该成为全世界汽车工业的警钟。

　　但十五年后，在中国某高速路段，一台自主品牌SUV同样因追尾起火，车主却被告知“后车全责，车企无责”—只因那个在后防撞梁前的油箱，赫然印着“符合GB 18352.6-2016”的认证钢印。

　　从雪佛兰事件后，无论是美国还是欧洲，都加强了对车后碰撞的警示，但从底特律到中国，被追尾起火的惨剧仍在上演。

　　某品牌热销的新能源SUV，油箱距离后保险杠仅为28cm（美国的标准为45cm），后防撞梁厚度仅为1.2mm，甚至都不如iPhone的外壳厚。而某网红轿跑为了能追求溜背造型，导致油箱的位置挤到了后悬架的后方，在追尾碰撞测试中，燃油泄漏量超过标准3倍有余。某新能源车为了给电池留出足够的空间，油箱被压缩成不规则形状，油箱的焊接点强度比传统燃油车的强度低40%。

　　但更令人毛骨悚然的是，这些车却都通过了C-NCAP五星认证，有车企甚至碰撞测试只关注40%偏置碰撞，而法律和法规没有要求的追尾测试，则被完全忽略。

　　不仅是C-NCAP测试，现行的国标GB 18352.6对油箱的防护要求仍然停留在“静止状态下，燃油泄漏量不超过30g/min”，换算过来基本等于，当车辆在被48km/h的时速下追尾，是仍然满足法规的，而同样的内容，在美国的FMVSS301标准中，已经被设置到了80km/h。

　　更重要的是，“只认法规标准”的现象，却不曾被考虑到事故原因中。由于中美的标准不同，美国因为设计制造缺陷被召回的车辆，在中国仍旧能合法行驶。

　　北京某法院的判决书显示：既然涉事车辆通过国家强制性认证，不能认定存在缺陷。即便时候车主拿出美国同类车型的召回证据，法官仍然驳回起诉。

　　早在十几年前，美规的FMVSS301就慢慢的开始要求车辆进行追尾碰撞测试，这也代表着，假如慢慢的出现追尾事故，车辆在出现重大事故损失时，不仅是后方车主的责任，也存在车企设计制造的责任。

　　而在车企的算盘中，如果要将汽车的油箱后移10cm，单台车的成本就会增加2000元，如果要再采用热成型刚作为防撞梁，那每台的成本还要再上调500元。而一起事故的平均赔偿仅为80万，分摊到一台年销20万的车型上，每台车仅需4块。

　　我们需要的不仅是更有良心、更有责任心的车企，为了尽最大可能避免悲剧的发生，我们也需要更完善的测试制度。80km/h的追尾测试、欧盟ECE R34标准中的强制油箱距离车尾40cm的距离等，都需要被学习和采纳。

　　汽车产业的真正崛起，绝不应该只靠国标作为底线，而是开始对生命有了更高标准的敬畏，那些仍在偷工减料的车企，制造的都是一台台“移动炸药”。